Revista del Patrimonio Cultural del Ecuador
INPC
https://revistas.patrimoniocultural.gob.ec/ojs/index.php/INPC
Conformación del Barrio Ferroviario de Riobamba:
antecedentes históricos, representación obrera y su
inserción en la dinámica de ciudad (1924-1958)
Formation of the Railway Workers’ Neighborhood in Riobamba:
Historical Background, Workers’ Representation, and Its
Integration into the Dynamics of the City (1924–1958)
Resumen
El artículo analiza la conformación histórica del Barrio Ferroviario de Riobamba desde 1924 hasta mediados del siglo
XX, destacando su valor como patrimonio urbano y social. Este barrio surge como una respuesta a las necesidades
habitacionales de los trabajadores del ferrocarril, en el contexto del crecimiento económico y urbanístico impulsado
por la llegada del tren a la ciudad. El texto examina tres hitos fundamentales: la llegada del tren en 1924, la inauguración
de la estación en 1925 y el traslado de ocinas ferroviarias en 1938. Estos eventos marcaron el inicio de una ocupación
territorial obrera organizada, con casas de alojamiento, talleres, ocinas y un barrio planicado para los empleados
del ferrocarril. El estudio documenta la ubicación tentativa del barrio, la importancia de la Hermandad Ferroviaria, las
condiciones laborales que justicaban su existencia, y su posterior expansión y transformación. También se analizan
los cambios sociales y urbanos que llevaron a una nueva ciudadela residencial en 1956, que, aunque relacionada con
el ferrocarril, perdió el carácter obrero del barrio original. Finalmente, se concluye que el Barrio Ferroviario de 1938
representa un ejemplo temprano de urbanismo obrero en Riobamba, con una fuerte identidad colectiva y valor
histórico que debe ser reconocido y protegido como parte del patrimonio local.
Palabras clave: Barrio Ferroviario, barrio obrero, Riobamba, Empresa del Ferrocarril, patrimonio cultural, identidad
barrial, hermandad ferroviaria, casa de alojamiento
Abstract
The article analyzes the historical development of the Railway Neighborhood of Riobamba from 1924 to the mid-
20th century, highlighting its signicance as an urban and social heritage site. This neighborhood emerged in
response to the housing needs of railway workers within the context of the economic and urban growth triggered
by the arrival of the train to the city. The text focuses on three key events: the arrival of the train in 1924, the
opening of the station in 1925, and the relocation of railway ofces in 1938. These milestones marked the beginning
of an organized working-class territorial occupation, with lodging houses, workshops, ofces, and a planned
neighborhood for railway employees. The study traces the neighborhood’s tentative location, the importance
of the Railway Brotherhood, and the working conditions that justied its existence, as well as its later expansion
and transformation. It also examines the social and urban changes that led to the creation of a new residential
area in 1956, which, although still linked to the railway, lost the original neighborhood’s working-class character.
Finally, the article concludes that the 1938 Railway Neighborhood represents an early example of working-class
urban planning in Riobamba, with a strong collective identity and historical value that should be acknowledged
and protected as part of the city’s cultural heritage.
Keywords: Railway Neighborhood, working-class neighborhood, Riobamba, Railway Company, cultural
heritage, neighborhood identity, railway brotherhood, lodging house
Sofía Granizo Arias
Instituto Nacional de Patrimonio Cultural,
Ecuador
soa.granizo@patrimoniocultural.gob.ec
INPC Revista del Patrimonio Cultural del Ecuador,
09/2025-02/2026, vol. 3, nro. 1, e13
Periodicidad: semestral - continua
https://doi.org/10.5281/zenodo.17229388
2
Instituto Nacional de Patrimonio Cultural 2025
Conformación del Barrio Ferroviario de Riobamba
Estudio histórico
La ciudad experimentó un acelerado
crecimiento a principios del siglo XX y una de las
causas fue la llegada del ferrocarril en 1905. Para
entonces, la ciudad era reducida, según Franklin
Cepeda: “para 1904 [tenía] un área de 128 hectáreas.
Estas se incrementan a 196 para 1912 y 232 para
1921” (2018, p. 48). El paulatino crecimiento, en
concordancia con el movimiento que otorgaba el
ferrocarril, fue organizando a la ciudad en sectores
y barrios. Además, la llegada de este medio de
transporte y la presencia de la estación, elevó el
turismo, la economía y provocó la plusvalía de los
terrenos del sector.
Desde principios de siglo los anuncios
de periódico divulgaban predios con “excelente
ubicación” por su cercanía a la estación del ferrocarril.
Cepeda (2003, p.62) menciona tres anuncios en 1905,
1913 y 1924, los dos primeros ofertaban los terrenos
ubicados entre la estación y la ciudad; el último detalla
un lote que estaba entre la estación y la Loma de Quito
la cual los “deende de los vientos” (Los Andes, 1924).
Además, la inauguración de la estación del ferrocarril
en 1925 fue un impulsador para la urbanización de
terrenos y construcción de chalets.
Pero, además del crecimiento demográco y la
plusvalía de lotes, que de cierto modo se perlaban
para una clase alta, es probable que los trabajadores
ferroviarios locales y foráneos también tuvieran que
alojarse en la ciudad y empezar a desarrollar su vida
diaria. Para ello, uno de los mayores triunfos de la
Hermandad Ferroviaria de la Guayaquil & Quito
1
,
fundada en 1923 para defender los derechos de los
trabajadores, fue construir casas de alojamiento en
las principales ciudades. Según Inés del Pino (2013),
para 1932 la Hermandad Ferroviaria contaba con
seis casas en las ciudades Durán, Riobamba, Ambato,
Bucay, Huigra y Quito.
Según la revista Nariz del Diablo
2
del año 1932,
el gasto de mobiliario y sostenimiento de las seis casas
de alojamiento desde abril de 1927 hasta diciembre
de 1932 fue de ‘‘S/.. 47.887,44.” (Rivas, 1933, p. 9). En
1 La Hermandad Ferroviaria de la Guayaquil & Quito fue
una organización de trabajadores del ferrocarril que se
dedicaba a defender los derechos laborales y el bienestar
social de los empleados del ferrocarril en Ecuador durante
el siglo XX.
2 La revista Nariz del Diablo fue el órgano oficial de difusión
interna de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador.
Funcionó como boletín informativo para los trabajadores
ferroviarios y circuló al menos desde 1932. Su propósito
principal era comunicar novedades institucionales, exaltar
el trabajo del personal y destacar la magnitud de la obra
ferroviaria nacional, consolidándose como un instrumento
de identidad y cohesión del gremio ferroviario.
Antecedentes
Varios espacios arquitectónicos de la ciudad de
Riobamba son evidencia de procesos históricos que
hablan de la sociedad, cotidianidad y desarrollo de la urbe
a lo largo de los años. Algunos de ellos han sobrevivido a
cambios estilísticos o ideologías, mantienen su morfología,
estructura, técnica y son aliados al momento de profundizar
en el valor histórico; este y otros valores culturales otorgan
singularidad a bienes o conjunto de bienes inmuebles y los
tornan patrimoniales. Es el caso del barrio ferroviario, un
lugar conectado con la historia de la llegada del ferrocarril
a Riobamba, pero desde un enfoque distinto, desde una
mirada que profundiza en los efectos sociales en torno a
este hito histórico, más allá de los círculos de poder y élites.
En el imaginario riobambeño la idea de barrio se
relaciona directamente con un sentido de pertenencia,
de origen y procedencia, se convierte en una suerte de
tradición, incluso si la persona proviene de él y no lo habita.
El origen del barrio ferroviario en la ciudad de Riobamba
responde a la construcción de un espacio destinado a los
trabajadores del ferrocarril; sus antecedentes y desarrollo
histórico, se irán analizando a lo largo de este texto. Esta
ocupación barrial a partir de la necesidad de agrupación
social se evidencia en otros lugares como Quito, en los
que los barrios conformados a partir de obreros han sido
analizados y protegidos como evidencia del crecimiento
urbano y de los cambios en la cotidianidad de los pueblos
que responden a la dinámica cultural.
Si bien, varias investigaciones históricas se han
enfocado en la llegada del tren a las ciudades y el desarrollo
de este medio de transporte, solo algunas han profundizado
en los efectos sociales de este acontecimiento. En el caso
de Riobamba, pocos son los aportes que nos hablan de
la cotidianidad de los ferroviarios, especícamente en
los procesos de vivienda y asentamiento. Además, en
esta ciudad, aún se conservan edicaciones de época y el
recuerdo de la ocupación de los trabajadores ferroviarios al
lado noroeste de la ciudad, un lugar cercano considerando
que el trabajo en el tren demandaba su contingente en
cualquier momento del día.
Cabe recalcar que la investigación parte desde
tres hitos históricos el primero en 1924, año en el que
ingresó el primer tren a Riobamba por vía recticada;
el segundo en 1925, con la inauguración de la estación
del tren; y el tercero en 1938, con el traslado de las
ocinas de la Empresa de Ferrocarriles a Riobamba.
Estos acontecimientos provocaron la necesidad en
los trabajadores ferroviarios de habitar la ciudad de
manera permanente. Se analizará la existencia del barrio
ferroviario desde la lógica de ocupación de los empleados
y la conformación ideológica y utilitaria de barrio hasta
mediados del siglo XX.
3
INPC, Revista del Patrimonio Cultural del Ecuador
Sofía Granizo Arias
el detalle de egresos que consta en la misma revista, se
puede identicar que la casa de Riobamba fue la que
mayor gasto representó con 2.420,63 sucres en 1931 y
2.864,01 sucres en 1932, incluso por encima de la casa de
Chimbacalle que gastó 2.365,70 sucres en 1931 y 2.023,20
sucres en 1932; esta última de 350 m² de construcción
compartidos con bodegas (Archivo Histórico Nacional
Zonal de Alausí [AHNZA], 1970). Esto podría signicar
que la casa de Riobamba tenía una extensión similar o
acogía a mayor número de trabajadores, de allí que se
pueden desprender varias interpretaciones e hipótesis.
No existe información clara acerca de la casa de
alojamiento de esta ciudad, pero debía ubicarse cerca de
la estación. A pesar de ello, el radio de probabilidad es aún
difuso, gracias a fotografías de los años 20 (Figura 1) se puede
observar que frente a la estación, hacia la actual Av. Daniel
León Borja, ya existía el Hotel Ecuador desde 1916 y en su
entorno se observan árboles, predios de menor tamaño y
terrenos vacíos. Hacia la actual calle Juan Lavalle, para 1920,
ya existía el Hotel Metropolitano y hacia la actual Carabobo
y Guayaquil, se divisan casas de diferentes tamaños que
podrían pertenecer a la Empresa de Ferrocarriles; sin
embargo, aún no se puede identicar la casa de alojamiento
con total seguridad. A pesar de que existen testimonios de los
habitantes del barrio que ubican la casa de alojamiento en la
esquina de las actuales calles Vargas Torres y Daniel León
Borja, no se ha podido encontrar evidencia documental que
lo corrobore.
Figura 1
Terrenos frente al Hotel Metropolitano
y la Estación del Tren, sector de creciente plusvalía en 1920.
Nota. De “Riobamba imagen y testimonio”, por F. Cepe-
da, 2018, Imp. Mariscal.
Para las décadas de los 60 y 70, los ex
trabajadores señalan la casa de alojamiento en la
nueva ubicación de los talleres del ferrocarril que
fueron trasladados a mediados de siglo a la calle
Duchicela entre Av. 08 de Junio y Esmeraldas:
Había casos en los cuales los tripulantes no
vivían en Riobamba si no digamos en Guamote,
Cajabamba lugares más lejos que es lo que
hacían, en la noche mismo averiguaban los
turnos que iban a tener, entonces en los talleres
del ferrocarril que es ahora atrás de SOLCA ay
había la casa de alojamiento, ahí trabajaba una
señora que cuidaba las habitaciones justamente
para que los señores de tripulación pernocten
esa noche y la hora de salida digamos que 4am
ellos estén también listos para el viaje, pero
también esa casa de alojamiento servían para
los compañeros de tripulantes que venían desde
otras estaciones digamos toda la tripulación era
de Durán entonces ellos se quedaban la noche en
esas casas y la mañana siguientes continuaban
el viaje. (Fredy Logroño, como se cita en Ati,
2022, pp. 64-65)
La casa de alojamiento recibía a maquinistas
y tripulación, tanto locales como quienes llegaban de
fuera a cumplir sus turnos. Por lo tanto, es probable
que, a pesar de la conformación de barrio o del
establecimiento de ferroviarios riobambeños en
sus propias viviendas, siempre fue necesario contar
con este espacio. Incluso, es posible que en la ciudad
hayan existido dos casas de alojamiento en dos lapsos,
una cerca de la estación en la primera mitad del siglo
XX y otra a partir de 1957 en la nueva ubicación de
los talleres.
Como en otras ciudades, la casa de alojamiento
forma parte de una suerte de complejo ferroviario en
el que se reúnen todos los espacios necesarios para
talleres, ocinas, hangares, depósitos, casas y más.
En algunos casos sobrepasaba una hectárea y media
incluyendo los espacios de circulación y maniobras
(del Pino, 2013, p. 44). En el caso de Riobamba, este
complejo estaba ubicado en la zona de la actual
estación y surge a raíz del traslado de las ocinas del
ferrocarril desde Huigra a Riobamba.
La Empresa de Ferrocarriles consideró
indispensable contar con un predio acorde a las
necesidades de ocina, a más del terreno en el que se
ubicarían talleres, factorías y demás. El predio del señor
Nicolás Vélez que se observa en la Figura 2, cumplía
sus expectativas, tal es así que la Empresa condicionó
a la Municipalidad para que les cediera esta casa “caso
contrario no se trasladarían a la ciudad de Riobamba”
(Revista Municipal Riobamba 1938-1939, 1938, p. 27). El
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Conformación del Barrio Ferroviario de Riobamba
Ilustre Municipio de Riobamba, frente a esta advertencia,
negoció con el propietario acordando un precio de compra
de 85.000 sucres; sin embargo, el negocio no llegó a feliz
término, ya que Vélez se retractó. La medida del Concejo
fue la expropiación, la cual fue aceptada por unanimidad en
sesión extraordinaria de 21 de enero de 1938. Se expropió:
“la casa y solar adyacente de propiedad del señor don
Nicolás Vélez G., predios ubicados el primero en la carrera
‘Espejo’, entre las de ‘10 de Agosto’ y ‘Cinco de Junio’”
(Revista Municipal Riobamba 1938-1939, 1938, p. 28). El 11
de julio del mismo año se hizo el traspaso de dominio de la
casa y el solar expropiados por un valor de 75,923 sucres.
Figura 2
Predio de Nicolás Vélez, expropiado por la I. Municipalidad
de Riobamba en 1938.
Nota. De “Riobamba imagen y testimonio”, por F. Cepe-
da, 2018, Imp. Mariscal.
El Municipio de Riobamba, a más de adquirir
los predios de Vélez para que funcionen las ocinas
principales del Ferrocarril del Sur, compró y expropió
varios terrenos para ceder a la empresa y formar el
antedicho complejo ferroviario al noroeste de la ciudad.
Este complejo contó con talleres y factorías. Los terrenos
para el propósito fueron negociados en febrero de 1938
con los señores: Evangelista Calero (dueño de la fábrica
de calzado conocida actualmente como “Casa Calero”)
y Cesar Negrete para la venta o expropiación de no
llegar a un acuerdo (Revista Municipal Riobamba 1938-
1939, 1938, p. 35), Negrete fue propietario de la Quinta
El Rosario
3
de extensión de 19.668 m², comprada
por 15.336 sucres. Además, existió una permuta de
terrenos entre la Sociedad Manufacturera de Calzado
con una extensión de 58.903 m² por 27.125 m² del
Municipio (Revista Municipal Riobamba 1938-1939,
1938, p. 16).
Además de los talleres, como parte de la
organización ferroviaria en Riobamba se consideró
la creación del barrio para los “ferroviarios del sur”.
Para este propósito el Municipio cedió a la Empresa
de Ferrocarriles 20.000 m² de terreno comprado a
los señores Rosa Cordovez y Alfredo Chiriboga, este
último, dueño de la Quinta La Arcadia
4
con extensión
de 19.270 m² por 15.333,50 sucres (Revista Municipal
Riobamba 1938-1939, 1938, p. 13). Este barrio estaba
proyectado para compartir espacio con los talleres y
las factorías, lo cual se encontraba detallado en planos
que constaban en la compra de los terrenos realizada
en febrero de 1938. Lamentablemente, no se han podido
ubicar dichos planos. Sin embargo, la investigación
en fuentes primarias permite tener una idea de la
amplitud de los terrenos de la Empresa Ferroviaria
en la Riobamba de la época y su emplazamiento en
torno a la estación del ferrocarril que se extendería
más de 100.000 m². Tomando esto en consideración,
aproximadamente se podría demarcar el área dentro
de las actuales calles José Veloz y Francia, Esmeraldas
y Carabobo, como se observa en la gura 3.
Figura 3
Área aproximada de los terrenos que pertenecían a la
Empresa de Ferrocarriles en el mapa actual de la ciudad
de Riobamba.
Nota. Se observa el actual mercado La Condamine en
la intersección de las calles Esmeraldas y Carabobo.
Elaboración Janina Calderón
5
.
3 La fuente encontrada no cuenta con planos para ubicar
la Quinta con exactitud; la ubicación se guía por las
descripciones.
4 La fuente encontrada no cuenta con planos para ubicar
la Quinta con exactitud; la ubicación se guía por las
descripciones.
5 En este estudio no se ha tomado en cuenta la influencia
5
INPC, Revista del Patrimonio Cultural del Ecuador
Sofía Granizo Arias
Todo este procedimiento legal de compra de
terrenos por el Municipio de Riobamba y su cesión a
la Empresa de Ferrocarriles fue aprobado por decreto
nacional en octubre de 1938. En Asamblea se autorizó
el uso de los terrenos en cuestión para talleres, factorías
y barrio ferroviario. Además, en esta disposición se
apuntó que los terrenos del barrio serían priorizados
para los empleados del ferrocarril, quienes contarían
con un descuento del cincuenta por ciento sobre el
precio original. Los terrenos fueron valorados en 15.000
sucres (Revista Municipal Riobamba 1938-1939, 1938, p.
13), por lo tanto, el precio para un empleado ferroviario
fue de 7,500 sucres. Para junio de 1938 empezaron los
trabajos de “localización” y “apertura” de las calles en
el barrio, entre ellas la Francia y Esmeraldas (Revista
Municipal Riobamba 1938-1939, 1938, p. 12). Estas calles
se insertarían en una primera delimitación del barrio
gracada en la Figura 4.
Figura 4
Área aproximada de la localización del Barrio Ferroviario
en su constitución en el mapa actual de la ciudad de Riobam-
ba.
Nota. Elaboración Janina Calderón.
La escritura pública del terreno, destinado tanto
para el barrio como para talleres y factorías, se elevó con
fecha 29 de marzo de 1939 (Revista Municipal Riobamba
1938-1939, 1938, p. 16). Para el efecto, llegó a Riobamba
Luis Cordovez, presidente de la Empresa Ferroviaria,
quien fue recibido por el vicepresidente del Concejo
del cantón en la estación del ferrocarril en el marco de
un acto solemne. En aquel encuentro el vicepresidente,
en representación de la Municipalidad, prometió
un “Hospital moderno en el Barrio ferroviario [e]
del mercado, ya que para la época de la creación del Barrio
Ferroviario aún no existía, posteriormente aparece en los
mapas como plaza.
importantes talleres de Carpintería y posteriormente
de nuevas instalaciones mecánicas” (Revista
Municipal Riobamba 1938-1939, 1938, p. 39).
En este contexto se puede ubicar el nacimiento
del barrio ferroviario en 1938, en un espacio de la
ciudad destinado a la dinámica ferroviaria, cerca de
los talleres, las factorías y la estación. El desarrollo
histórico de los barrios responde a la complejidad del
comportamiento de sus habitantes. Según Verónica
Tapia (2015), se le puede asignar dos atributos: el
barrio como refugio de la comunidad y el barrio
como unidad autocontenida. Tapia destaca en el
primer atributo el desarrollo de “un tipo de cultura
especíca o modo de vida particular, a esto Burgess
lo denomina comunidad cultural, denida como
los sentimientos, formas de conducta, vínculos y
ceremonias características de una localidad” (p. 127),
y el segundo “junto con el sentido comunitario, el
barrio se caracteriza por ser una parte distinguible y
diferenciada de la ciudad” (p. 128). El caso de estudio
responde a estos dos atributos, dado que su conducta
gira en torno a la vida ferroviaria. Sin embargo, más
allá de la necesidad de contar con una vivienda para
desarrollar la vida familiar, el barrio también fue un
medio útil para agrupar y ubicar a los ferroviarios
que debían estar disponibles a cualquier hora del día,
ya que así lo demandaba su trabajo.
Los turnos de los trabajadores dependían de
la demanda del servicio. Se pueden conocer algunas
labores de los ferroviarios que exigen su atención
todo el día, esto gracias a la memoria oral de los ex
empleados recogida en la tesis de Mariela Ati, de la
Escuela Politécnica de Chimborazo (2019). En ella se
describen actividades como las del despachador de
trenes, encargado de organizar a la tripulación , que
trabajaba durante las 24 horas, y la del “llamador”,
responsable de noticar los turnos y eventualidades
–como retrasos o emergencias–, de casa en casa y
a cualquier hora. Asimismo, se mencionan otros
trabajos relacionados con el manejo, mantenimiento
y mecánica del ferrocarril. Por ello, la pertinencia
de un barrio para ferroviarios está vinculada con el
movimiento que el ferrocarril generó en la ciudad de
Riobamba, que se convirtió en el lugar de descanso
obligatorio para la tripulación y también para los
pasajeros desde la existencia de la estación, así como
por su ubicación en el centro del país.
En el sector noroeste, además de los talleres del
ferrocarril y la casa de alojamiento, también estaba
cerca la fábrica de calzado Calero (Figura 5) fundada
en Riobamba en 1924, por Evangelista Calero, uno de
los vendedores del terreno destinado a los talleres
y barrio ferroviario. En esta área aún existe la
imponente edicación en la que funcionó la fábrica.
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Instituto Nacional de Patrimonio Cultural 2025
Conformación del Barrio Ferroviario de Riobamba
diferencia de las urbanizaciones al norte de primer
orden y al sur de segundo orden. Esta clasicación, un
tanto clasista, determinó la conformación de la ciudad
y fue ejemplo de organización urbana en su época, por
lo que es probable que en ciudades como Riobamba se
hayan replicado estas concepciones. Esta ha sido una de
las valoraciones históricas que marcan la importancia
de los barrios tradicionales y, por ende, otorgan una
categoría patrimonial.
Los barrios en las afueras, o los considerados
obreros, en el caso de Quito, han sido los últimos en
contar con servicios, equipamientos e integrarse
en la trama urbana. Para el caso del barrio obrero
ferroviario en Riobamba, cabe destacar los barrios
o zonas cercanos a él que fueron constituidos para
propósitos residenciales, para determinar si ocurrió
lo mismo que en la capital. Uno de ellos es el barrio
La Estación, que, como se señaló con anterioridad,
para la década del 20 sus terrenos ganaron plusvalía
gracias al ferrocarril y fueron urbanizados. Incluso,
este sector contó con servicios como agua ya en
1924, luego de la solicitud de “los señores Darquea
i Vela [pidiendo] que se estudie la forma de proveer
de agua potable al barrio de la Estación” (Revista
Municipal, 1925, p. 2). Lo mismo sucedió con los
terrenos ubicados hacia la actual Av. Daniel León
Borja en donde se conformó, para la misma década,
la denominada en la prensa: “Ciudadela Borja”. Por
ello, se podrían relacionar como sectores destinados
a una clase alta.
Otro sector cercano e interesante es el barrio
Santa Rosa. En el plano de Luis Pastor correspondiente
a 1911-1912, ya se observa la plaza de Santa Rosa y el
templo (Cepeda, 2018) con algunas casas alrededor.
Para 1926, bajo ordenanza, se destinó en la plaza
“Víctor Proaño (Santa Rosa) el mercado diario de
cereales, legumbres, frutas i en general de todo
artículo alimenticio” (Revista Municipal, 1926, p. 44).
Según Carlos Ortiz Arellano (2015) para 1939 se dio
el establecimiento ocial de las Carmelitas Descalzas
en el barrio de Santa Rosa, con la llegada de cinco
mojas que tomaron posesión del convento. El barrio
contó con servicios de agua potable, canalización,
luz eléctrica y pavimentación para 1950 (Revista
Municipal, 1926, p. 44). Estos datos dan cuenta de la
dinámica del barrio con mercado y establecimiento
religioso que perduran hasta la actualidad.
Para estas fechas, la ciudad se pobló hacia el
norte hasta la calle Bolivia, ya que en junio de 1930 la
vía ya había sido nombrada en honor al centenario de
la muerte de Antonio José de Sucre (Ortiz, 2015). Ya
para mediados de siglo, como parte de la obra pública
difundida en la Revista Municipal se evidenció
la pavimentación y empedrados de calles de la
Todo ello, nos habla de una zona que, para la época, pudo
considerarse “industrial”, con ocupación de obreros,
talleres y la fábrica, además que el sector era conocido
como las “afueras” de la ciudad. Este análisis, al contrario
de tener un sentido peyorativo, busca la discusión en
torno a la conformación del barrio ferroviario como
primer barrio obrero planicado y su importancia para
la sociedad.
Figura 5
Fábrica de calzado de Evangelista Calero, conocida actual-
mente como Casa Calero.
Nota. De “Riobamba imagen y testimonio”, por F. Cepe-
da, 2018, Imp. Mariscal.
Es así que, este movimiento “industrial” nos
habla de una organización con sentido de barrio obrero
considerando el tipo de trabajo que realizaban. En las
Revistas Municipales de entre 1938-1939 que recogen los
documentos ociales expedidos por el Concejo Cantonal
de Riobamba, se habla de la creación del “barrio obrero”
o “ciudadela obrera de ferroviarios del sur”. Es decir, de
esta forma se concibió el área destinada para vivienda de
los trabajadores que, entre otras cosas, facilitaba su rutina
laboral por la cercanía a los talleres y a la estación. Desde allí,
se creó una identidad de barrio que no solo representaba a
los empleados del ferrocarril, sino también a sus familias lo
cual favoreció la idea de comunidad. Tal así que, para 1958,
en el primer aniversario de la bendición de los talleres del
ferrocarril, fueron las “damas ferroviarias” las encargadas
de la organización (El País, 1958), seguramente se trata de
las esposas de empleados y jubilados.
Procesos similares se evidencian en otras ciudades
como Quito. Según Eduardo Kingman (2006, p. 219): “Con
la llegada del ferrocarril en 1908, empezó a tomar forma un
barrio obrero, en la zona de Chimbacalle” y según Manuel
Espinosa (2003, p. 219) la proliferación de barrios obreros
en Quito se suscita en la década de los treinta del siglo XX.
Con el Plan Regulador de Quito 1942-1945, Jorge Odriozola,
categorizó los barrios según su ubicación: en las afueras, los
barrios obreros y medios considerados de tercera clase, a
7
INPC, Revista del Patrimonio Cultural del Ecuador
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ciudad, la mayoría corresponden al sector actualmente
considerado centro histórico, como ejemplo las calles:
05 de Junio, la Tarqui, Benalcázar, Larrea y España,
pavimentadas; en cuanto al empedrado en la gaceta
se menciona la Olmedo, la Pichincha y la España. En
cuanto a canalización y construcción de pozos colectores,
algunas calles que formarían el barrio ferroviario
aparecen, la Olmedo desde Lavalle hasta la Francia; dos
pozos colectores en la Francia y la Francia entre Olmedo
y Guayaquil (Revista Municipal, 1950, p. 42).
En la Revista Municipal de 1950, se detalla la
obra pública en la ciudad, allí se menciona la “ciudadela
ferroviaria”. Para la fecha, en toda la ciudadela se regó
macadán como parte del proceso de arreglo de calles con
motoniveladora y, para este mismo año, el barrio contó
con agua con tubería. Existe una amplia brecha temporal
entre la constitución del barrio y los adelantos en servicio
público, aproximadamente 20 años, a diferencia de
otros barrios como La Estación que al poco tiempo de su
constitución contó con los servicios de primera necesidad.
Después de la formación del barrio ferroviario
de 1938 con sentido obrero, existió otra conformación
de “ciudadela ferroviaria” con propósito residencial. En
ordenanza de Lotización y Urbanización de los terrenos
de los antiguos Talleres del Ferrocarril del Sur de 22 de
noviembre de 1956, la Ilustre Municipalidad del Cantón
Riobamba autoriza “la lotización y urbanización de
los terrenos pertenecientes a los antiguos talleres del
ferrocarril del sur que se hallan ubicados en el sector
Nor-oriental de la ciudad” (Archivo Municipal del
Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de
Riobamba) tomando en cuenta que los talleres serían
trasladados a su nueva ubicación. Se trataba de un
sector nuevo que “da continuidad a la ciudad”, esto nos
habla del crecimiento poblacional y la importancia
que va adquiriendo cada zona.
Esta lotización se planicó al otro lado de
la estación del ferrocarril; es decir, al contrario del
barrio ferroviario. Los límites establecidos en dicha
Ordenanza mencionan los nombres de algunos
propietarios y las prolongaciones de calles existentes,
lo cual nos da una idea cercana de su ubicación, en la
ordenanza se lee:
por el norte, con los predios de propiedad de
los señores: Aníbal Villacís, herederos de Julio
Figura 6
Probable configuración de la Ciudadela Ferroviaria.
Nota. Área aproximada de la “Ciudadela Ferroviaria” ubicada en el mapa actual
de la ciudad de Riobamba. Elaboración Janina Calderón.
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Instituto Nacional de Patrimonio Cultural 2025
Conformación del Barrio Ferroviario de Riobamba
Herrera Moncayo, Dr. Virgilio Machuca, Carlos
Luzuriaga, el lote No 2 de propiedad del mismo
ferrocarril y la prolongación de la calle Primera
Constituyente; por el sur, con propiedades de
los señores: Dr. Arsenio Chávez, Monopolios del
Estado, Carmen Elisa Dávalos de Cordovez, Elena
v. de Cabrera, Eduardo Viteri, Alfredo Maldonado
y herederos de N. Argüello; por el este con la calle
Veloz, y por el oeste, con la calle 10 de Agosto
(Archivo Municipal GADM de Riobamba, 1956).
Además, en el artículo número 3, en el que se
detalla que las calles a formarse serán de 12 metros
incluidas aceras, también se pronuncia la prolongación
de la calle Juan Lavalle. Este dato conrma la zona de
ubicación del complejo ferroviario en la ciudad desde
1938, al mencionar el emplazamiento de los antiguos
talleres. Con los datos proporcionados tenemos una
limitación tentativa entre las calles José Veloz y Juan
Lavalle, 10 de Agosto (actual Av. Daniel León Borja) y,
considerando que la ciudadela empata con la ciudad,
probablemente la calle Juan Montalvo. Esta delimitación
se graca en la Figura 6. Esta ciudadela, en el imaginario
riobambeño, nunca se reconoció como ferroviaria.
La nueva ciudadela en el sector especicado,
según esta ordenanza de 1956, fue de tipo “residencial-
comercial […] de dos pisos mínimo” y ‘‘[un] estilo
[que] guarde armonía” (Archivo Municipal GADM
de Riobamba). Estas características dieren de las
intenciones del barrio obrero que tuvo como principal
objetivo agrupar y favorecer a los empleados del
ferrocarril; esta vez se habla de una “urbanización”. Si
bien en el artículo 14 se habla de los terrenos “en favor de
los empleados ferroviarios”, no se especica benecios
o descuentos económicos para adquirirlos, por lo que
podían ser vendidos a cualquier persona. Sería pertinente
analizar las circunstancias laborales de los empleados
ferroviarios en 1956 para determinar las diferencias
con aquellos que habitaron el barrio obrero de 1938;
sin embargo, para efectos de este análisis, es un tema
posterior propuesto para investigadores interesados.
Para la conformación de esta ciudadela, la
Presidencia de la Empresa de Ferrocarriles del Estado
otorgó una garantía al Ilustre Municipio de Riobamba con
el n de viabilizar el proceso de lotización y urbanización.
En la escritura pública correspondiente —relativa a la
hipoteca del terreno de la Empresa de Ferrocarriles
ubicado detrás de la casa Vélez—, identicada como
Garantía Hipotecaria: La Empresa de Ferrocarriles del
Estado a favor de la Ilustre Municipalidad de Riobamba,
constan detalladamente los linderos del predio:
por el frente, calle “Cinco de Junio”; por el un
costado, calle “Diez de Agosto”; por el otro
costado, con propiedad de los herederos del
Sr. Heliodoro Castro; y por el fondo, la parte
posterior del edicio donde funcionan las
Ocinas de la Empresa del Ferrocarril (Archivo
Municipal GADM de Riobamba, 1957).
El terreno hipotecado en favor de la
Municipalidad, según la escritura, tenía construida una
cancha de tenis que seguramente era parte del Club
Ferroviario.
Es así que, para mediados de siglo XX
Riobamba cuenta con dos espacios de vivienda
conocidos como barrio o ciudadela ferroviaria.
Uno constituido desde 1938 con características de
barrio obrero y otro de 1956 con visión residencial.
Sin embargo, solo el primero ha permanecido en el
imaginario riobambeño con una marcada identidad
de ferroviarios y ferroviarias que, incluso se expandió.
Esto es visible en la prensa local como El País, donde
se promocionó terrenos en la “oreciente ciudadela
ferroviaria” (1958), junto a la escuela 21 de Abril, en
1958. Para este año, el barrio ferroviario ya tenía veinte
años de haberse conformado, sin embargo, la idea de
ciudadela residencial se expresa “oreciente”. Por
lo tanto, sus características sociales, vida cotidiana,
pobladores y estructura familiar provocaron un
cambio de las dinámicas del barrio obrero instaurado
en un principio, mismas dinámicas que cambian
acorde a los diversos contextos históricos.
Conclusiones
A partir de la recticación de la línea férrea y la
estación del tren en 1925 en Riobamba, el movimiento
ferroviario aumentó provocando el incremento
económico, social, turístico, incluso, hotelero, pero,
también, las dinámicas sociales y laborales de los
empleados cambiaron, considerando que la ciudad
era un centro de descanso e intercambio, tuvieron que
alojarse en la ciudad para responder a estas nuevas
necesidades de desplazamiento y comercio. Para ello,
existió la casa de alojamiento que, al igual que en las
otras estaciones principales como Durán, Ambato,
Bucay, Huigra y Quito, acogía a quienes tenían que
pasar la noche en Riobamba.
No existe información clara de la ubicación
de la primera casa de alojamiento de esta ciudad;
sin embargo, podría haber estado ubicada hacia el
noroeste de la ciudad; es decir, hacia la actual calle
Guayaquil, junto a la estación del ferrocarril. Ya
que, las casas de alojamiento debían ubicarse cerca
de la estación y los talleres para facilitar la rápida
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INPC, Revista del Patrimonio Cultural del Ecuador
Sofía Granizo Arias
respuesta de los empleados que no tenían horarios
jos. Algunas casas de la zona podrían responder a las
características de una casa de alojamiento, como las
dimensiones, ya que, según los gastos de 1932, la casa
de Riobamba es similar a la de Chimbacalle en Quito,
una de las principales estaciones del Ferrocarril en el
norte que tenía 350 m². A causa de la ausencia de fuentes
primarias, no se ha podido identicar el predio. La casa
de alojamiento en Riobamba representa el antecedente
del barrio ferroviario, ya que, pudo ubicarse en la misma
zona y es un atisbo de agrupación y convivencia.
En el contexto de 1938, cuando el Ilustre Municipio
de Riobamba adquiere predios para cederlos a la Empresa
de Ferrocarriles, también se considera la implementación
de un barrio para los empleados ferroviarios. Dicho barrio
tiene la concepción de “obrero” desde su concepción, el
primer y único barrio de Riobamba ideado con el n de
albergar, de preferencia, a empleados ferroviarios que
puedan empezar un plan de vivienda con benecios y
descuentos económicos. Esta agrupación en un espacio
geográco asociado a la estación y a los talleres creó en
sus habitantes una identidad que se heredó generación
tras generación, incluso en descendientes que ya no se
dedicaban a esta labor.
Los obreros fueron quienes otorgaron las
dinámicas de barrio al sector, que en un principio más
que a una función residencial respondían a la rutina
laboral de los ferroviarios. Según la investigación en
fuentes primarias, se podría deducir que el barrio obrero
ferroviario creado en 1938, fue en un principio ubicado
hacia las actuales calles Francia, Esmeraldas Juan Lavalle
y Gaspar de Villaroel, este pudo ser su primer límite
tentativo. A causa de la ausencia de planos, este enunciado
puede ser modicado.
Estos procesos históricos en Riobamba en torno
al movimiento social del ferrocarril son similares a otros
que se han dado en ciudades como Quito, donde los
barrios análogos han sido objeto de profundos estudios
históricos, sociológicos, antropológicos, entre otros. Por
ello, este estudio desprende aristas de investigación tanto
para la historia como para otras disciplinas.
Es probable que con el tiempo la consciencia de barrio
obrero pudo supeditarse a la vida familiar de los empleados
ferroviarios tornando la identidad obrera de sus habitantes.
Incluso, provocando que el barrio se expanda y los terrenos
sean apetecibles para compradores ajenos al gremio. Esto a
juzgar por los anuncios del periódico de 1958 con la etiqueta
de “oreciente ciudadela” cuando ya tenía veinte años
de existencia.
Además, en 1956, la creación de una ciudadela
“residencial-comercial” ferroviaria hacia la actual Av.
Daniel León Borja habla de la necesidad de ampliar el
espacio de vivienda para personas relacionadas al trabajo
en el ferrocarril. Sin embargo, esta ciudadela adquirió
un carácter residencial, alejado de las características
de barrio obrero. Tal es así que en el imaginario
colectivo actual no se la reconoce como tal.
Se podría deducir que la idea de barrio obrero
ferroviario se mantuvo viva hasta mediados del
siglo XX. De allí en adelante sus dinámicas sociales
y culturales cambiaron y se acoplaron a la vida
residencial y al movimiento del centro de la ciudad,
lo cual ha provocado que en la actualidad se conozca
solo como barrio ferroviario y no como obrero. A
pesar de la importancia histórica de considerar un
espacio planicado en la ciudad para los obreros del
ferrocarril en las entonces afueras de la ciudad y que
al no reconocerlo se pierde una identidad barrial, una
consciencia de la expansión urbana y organización
territorial y una parte de la historia. Todo lo
expuesto responde a características que otorgan un
valor histórico al barrio ferroviario como conjunto
arquitectónico y emplazamiento geográco que
cuenta una etapa de la vida de la ciudad en relación
a las necesidades laborales de los empleados del
ferrocarril.
Fecha de recepción: 13 de septiembre de 2024
Fecha de aceptación: 25 de julio de 2025
Archivos consultados
Archivo Metropolitano de Historia de Quito, Quito,
Ecuador.
Archivo Municipal del Gobierno Autónomo
Descentralizado Municipal de Riobamba, Riobamba,
Ecuador.
Archivo Histórico Nacional Zonal de Alausí, Alausí,
Ecuador.
Documentos citados
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de Historia de Quito, Quito, Ecuador.
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[Documento de archivo histórico]. Archivo
Municipal del Gobierno Autónomo
Descentralizado Municipal de Riobamba,
Riobamba, Ecuador.
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Instituto Nacional de Patrimonio Cultural 2025
Conformación del Barrio Ferroviario de Riobamba
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Ferrocarriles del Estado a favor de la Ilustre
Municipalidad de Riobamba. Escrituras años
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Riobamba, Riobamba, Ecuador.
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